O projeto do primeiro Miura nasceu em 1975, baseado num desenho do então estudante de arquitetura Nilo Laschuck. Uma tradicional empresa gaúcha fabricante de estofamentos e assessórios para automóveis - a Aldo Auto Capas (mais tarde Besson, Gobbi S.A.), resolveu através de seus dois sócios Aldo Besson e Itelmar Gobbi, diversificar suas atividades apresentando no Salão do Automóvel de 1976, um hatchback que saiu quase artesanal da linha de montagem.

Com lançamento comercial em 1977, o interior do carro trazia acabamento refinado. Com estilo alongado, frente em forma de cunha, faróis escamoteáveis por controle eletropneumático, bancos em couro e limpadores de pára-brisa tinham sua posição de descanso abaixo da linha do capô. O volante, regulável eletricamente em altura, constituía, a outro detalhe exclusivo, mantido em todos os modelos posteriores.

O cupê baixo e longo (1,17m x 4,30m) de linhas agressivas com carroceria de plástico com fibra de vidro e mecânica (câmbio, suspensção e chassis) da VW Brasília 1.600 cc refrigerada a ar, deixou este primeiro modelo bastante pesado - cerca de 900 kg para 54 cv, o que resultou numa performance limitadíssima para as pretensões esportivas do modelo.

Mesmo assim, fez um relativo sucesso de vendas e a pequena fábrica de 1.200 m2 e 60 funcionários expandiu seu espaço para 4.000 m2 e o dobro de empregados. Inicialmente a produção era de apenas 25 carros por mês, sendo aumentada conforme a demanda.

Em 1980 foram comercializados 600 Miuras, inclusive exportados para o mercado sul-americano. Neste ano o veículo sofreu algumas modificações de estilo - a traseira perdeu a terceira porta, ganhando vidro integrado na carroceria e acesso ao motor.

Em 1981 o carro deixa de ter refrigeração a ar e recebe o motor 1.6 do VW Passat TS, colocado na traseira e com radiador d'água frontal. Nascia assim o Miura MTS. Isto melhorou o desempenho, mas as limitações do chassis e suspensão antiquados penalizavam o desempenho esportivo.

Para solucionar os problemas do MTS, no Salão do Automóvel de 1982 foi lançado o modelo Miura Targa - um semiconversí­vel inspirado no teto do Porsche 911 com mecânica do VW Passat LS. O chassi tubular projetado e construí­do pela própria empresa, possibilitou o deslocamento do motor para frente. O peso ficou em 890 kg com o motor 1.6 e 76 cv. A suspensção dianteira passou à  McPherson e a traseira com eixo rí­gido.

Este modelo, ainda com o perfil em cunha, marcou a grande virada da marca gaúcha no mercado de esportivos, tornando-se marca líder no segmento.

No início de 1983 foi lançado o Miura Spider - a versão conversível do Targa, com capota de lona de acionamento manual e imperceptvel na aparência do veículo quando recolhida.

Uma curiosidade - nesta mesma época a empresa fez uma experiência lançando um outro modelo também conversível, só que mais barato, em cima do chassi da Brasília. Era o Miura Kabrio, mas não fez muito sucesso e teve a produção encerrada com poucas unidades. Trata-se de um modelo extremamente raro da linha Miura.

Em novembro de 1984, por ocasião do XIII Salão do Automóvel, foi lançado o Miura Saga - um cupê três volumes de 2+2 lugares (maior que o Targa) utilizando a mecânica da linha VW Santana, recém-lançada, com motor 1.8.

Em 1986 chegava o requinte máximo em opcionais: computador de bordo com sintetizador de voz que avisava para soltar o freio de estacionamento, necessidade de abastecer ou engatar o cinto de segurança, retirar a chave da ignição. Equipado com célula fotoelétrica para acendimento automático dos faróis, rádio/toca-fitas e equalizador gráfico de som, além da TV (opcional) no painel e bar refrigerado no banco traseiro. Incorporado teto solar, ar-condicionado, direção assistida hidráulica além do já tradicional volante regulável eletricamente em altura e bancos em couro ventilado.

No final deste mesmo ano (1986), a Besson, Gobbi S.A. apresentou no XIV Salão do Automóvel a "evolução" do modelo Saga - o Miura 787. Cerca de cinco centí­metros mais curto que o Saga e com uma terceira porta, o 787 trazia um enorme aerofólio na traseira. O veículo não possuía maçanetas externas. O sistema de abertura das portas ganhou acionamento por controle remoto. Além de todos os itens do Saga, este modelo possui um conjunto de lanternas de estacionamento envolvendo as extremidades do veículo logo acima do pára-choques. A "luz de neon" como friso no Miura marcou época e acabou virando moda.

Durante a Brasil Transpo'87 - V Feira Nacional de Transporte, foi apresentado o Miura X8 como modelo 1988 da família Miura. Ainda mais ousado que os seus antecessores, o destaque ficava com traseira - uma ampla área envidraçada (vidro traseiro curvado), aerofólio integrado a carroceria, bancos com regulagem elétrica, espelho interno fotocrámico e todas as funções eletrônicas comandadas por microprocessador já conhecidas nos modelos anteriores. O Miura X8 também oferecia a opção de motor turbo.

No primeiro semestre de 1988, os modelos Miura passaram a ser também equipados com o motor AP-2000 do VW Santana, o que exigiu modificações no chassi, suspensão e cofre do motor para receber o novo conjunto propulsor. No XV Salão do Automóvel foi apresentado o Novo Miura Saga, com carroceria reestilizada, mas permanecendo como um autêntico esportivo social de quatro lugares. Os modelos Saga e 787 receberam vários aperfeiçoamentos decorrentes do desenvolvimento do Miura X8.

Em 1989, num espírito de evolução da marca, o X8 foi sucedido pelo Miura Top Sport. Com formas arredondadas, saias laterais e aerofólio agregado ao visual, o motor VW 2.0 ainda era alimentado por carburador, até que em 1990 a versão inovada do Miura Top Sport incorporou a injeção eletrônica (mesma do Gol GTi), piloto automático e amortecedores com controle de carga, reguláveis no painel.

Num show de inovações, arrojos e extravagâncias tecnológicas para a época, o preço ao consumidor oscilava em torno de US$ 40 mil, dependendo do modelo, e com uma produção média de 30 unidades mensais.

Em novembro de 1990 chegou o Miura X11 - um "X8 aliviado", sem alguns itens de conforto como ar-condicionado, para garantir um desempenho mais esportivo, inclusive com opcionais de freios ABS e injeção eletrônica de combustível. Outro destaque deste modelo ficou por conta do grande aerofólio traseiro, porém suas vendas foram reduzidas.

Com a abertura do mercado para os automóveis importados, somado ao elevado custo de produção em pequena escala, a empresa gaúcha Besson, Gobbi S.A. encerrou a produção de seus modelos em 1992. Segundo informações, foram fabricadas perto de 10 mil e 600 unidades, sendo que 35% foram do Miura Targa, o modelo mais vendido pela empresa.

A audácia e a criatividade de seus idealizadores - Aldo Besson e Itelmar Gobbi - deixou marca na história dos veículos esportivos da indústria automobilística brasileira.

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